La Construccion del Ferrocarril de Sonora

Hay varias concesiones del gobierno federal desde 1854 para la construcción del ferrocarril en Sonora. Sin embargo, la compañía que finalmente gana es la de los ingleses David Ferguson y Robert Symon.

Según el historiador Miguel Tinker Salas, el Dr. Alberto Pradeau opinaba que quien realmente financió la construcción de este ferrocarril fue el mismo pueblo sonorense, gracias a las ganancias de la Casa de Moneda de Sonora, de la que Symon era concesionario desde 1860. El costo de la construcción parece haber sido alrededor de cinco millones de Dlls., para cubrir una longitud de 422.312 km. entre Nogales y Guaymas.

Para financiar este gasto, en el Art. 22 del contrato el gobierno mexicano concederá un subsidio de $7,000 pesos por km. de vía construida, aunque tampoco hay certidumbre en que se haya entregado toda esta cantidad, ya que el total debería ser $2,956,184.00, pero para 1896 el embajador de México en EEUU reportaba que se habían pagado hasta entonces $2,171,310.60.

Ahora bien, dentro de una dimensión estratégico-económica continental, la construcción del Ferrocarril de Sonora obedeció a la fase del proyecto de desarrollo económico estadounidense de establecer una ruta férrea que atravesara los EEUU.

Dos compañías ferroviarias estadounidenses habían estado compitiendo por diez años por la primacía en cruzar la nación vecina: la Southern Pacific que, partiendo desde la costa oeste, había construido una línea que salía de Los Angeles, pasaba por Yuma, Tucsón y Benson, y había llegado con su vía hasta Deming, Nuevo México, al mismo tiempo que otra compañía, la Atchison, Topeka y Santa Fe, construía hacia el oeste y llegaba entonces al mismo punto.

En este momento, la Atchison vió que le resultaría ventajoso asociarse con los constructores del Ferrocarril de Sonora, lo que le permitió ser la primera en atravesar al continente americano, venciendo, así, a la Southern Pacific.

De esta manera se iniciaron las obras de construcción. Ya a partir de 1879 Guaymas había estado recibiendo los materiales para la vía, y el 17 de noviembre, a las 4 de la tarde, el silbato de la primera locomotora se dejaba escuchar para asombro de los guaymenses que veían llegar muy ruidoso al progreso.

El ingeniero encargado de la construcción general era Wiilliam R. Morley, mientras que por México había sido nombrado el Ing. Antonio Moreno como Inspector General de la obra. Para enero de 1880 ya se habían tendido los primeros 10 km. de vía y en noviembre llegaba ésta a Hermosillo. Los salarios de los trabajadores, como era costumbre, eran menores para los mexicanos que para los estadounidenses, mientras que los ingenieros mexicanos que participaron en la obra: Jesús V. Acosta, Enrique Monteverde y Antonio Moreno no recibían sueldo:

"Le ruego a Usted ... en vista de los tiempos difíciles que el Estado está experimentando, que no se le pida al Congreso que se me reembolse (al menos en mi caso) por nuestro tiempo, ya que estoy aceptando el puesto sólo por el bien del Estado", le pediría Acosta al Gobernador.

El contrato inicial de construcción planeaba que la ruta fuera Guaymas - Hermosillo - Ures - río Sonora - El Paso. Sin embargo, el Ing. Leopoldo Zamora, quien para entonces había sustituido a Moreno como Inspector General, encontró que si se cambiaba la ruta planeada de Hermosillo a Ures, por Hermosillo a Magdalena, el costo del tramo sería 496 mil contra 850 mil dólares.

Ya en Magdalena, el Ing. Raymond Morley vio que al cruzar la frontera por el paso Los Nogales se ahorraría distancia para conectarlo con la línea ya construida en Arizona, que entonces llegaba a Benson, mientras que el gobierno mexicano, previendo el auge comercial que traería el ferrocarril, pasase o no por Nogales, establecía el 2 de agosto una aduana en Los Nogales, cuyo primer director, Jacobo Andonaegui, tomó posesión el 11 de octubre.

Hubo ciertas disputas entre los constructores y el gobierno mexicano por el cambio de ruta, hasta que el 16 de diciembre de 1881 México autorizaba el cambio, con lo que el futuro de esta población quedó definido.

El 14 de abril de 1882 el gobierno de Sonora le ordenaba a la compañía: "la venta de licor quedará prohibida en los campamentos y estaciones del ferrocarril", la causa: los escándalos propiciados por los trabajadores estadounidenses que tendían entonces la vía entre Hermosillo y Magdalena.

Por otro lado, por entonces surgió otra fuente de disputa entre el ferrocarril y los ganaderos de la región: los salarios -mucho mayores a los tradicionales de Sonora- que ofrecía la compañía a los yaquis, que eran los principales trabajadores del ferrocarril, habían ocasionado el despoblamiento de la mayoría de los ranchos del Estado y la consecuente protesta de los rancheros.

Para aliviar la situación fue necesario importar trabajadores estadounidenses a Sonora, entre ellos 200 afroamericanos. En Sonora, cerca de Nogales, la ruta atravesaba terreno más o menos llano, mientras que en Arizona el tramo entre Sonoita y Calabazas (actual Río Rico) pasaba por terreno quebrado.

Para terminar pronto este tramo se asignaron 400 hombres a trabajar allí, quienes tenían su campamento en Calabazas. Sin embargo, éstos no eran suficientes por lo que se llevaron 100 yaquis a ayudar, y como éstos trabajaban muy bien se hicieron arreglos para llevar aún más. Así pudo verse un anacronismo que simbolizaba el nuevo orden económico: trenes especiales que llevaban a los yaquis a los lugares del tendido de la vía, con carros especiales donde iban sus petates de palma para dormir, sus metates para el molido del maíz, así como canastas de carrizo llenas de queso y sacos con granadas y otras frutas, amén de damajuanas llenas de mescal.

A mediados de mayo, la cama de la vía estaba casi terminada hasta Sonoita, mientras que los colocarrieles iban 20 km. detrás, y para junio los trenes llegaban ya a Crittenden (al norte de Patagonia). Al llegar el verano y las lluvias se suspendió el trabajo a lo largo del cañón situado al este del actual Río Rico en Arizona, no así en Sonora, donde continuó a lo largo del río Magdalena. No fue sino hasta septiembre que se concluyó el tramo de Arizona hasta Calabazas y de allí se siguió hasta la frontera.

El 23 de septiembre la vía llegaba 5 km. al norte de la misma, mientras que en Sonora estaba a 15 km. al norte de Magdalena.

El retraso del tramo sonorense se debía a problemas políticos que llevarían poco después a la renuncia del gobernador Carlos Ortíz Retes. El 5 de octubre se inauguraba un hotel en Calabazas y hubo un viaje de tren desde Tucsón a la inauguración.

Entonces se estableció tentativamente el 15 de octubre para inaugurar la vía, aunque ciertos retrasos la dilataron en 10 días más.

El 21 de octubre quedaba concluido el tramo de la vía que había sido asignado a Sonora, en el Puerto de Encinas, mientras que del otro segmento en construcción todavía quedaba por construir un pequeño tramo hasta el mismo punto.

Finalmente, el 25 de octubre de 1882, a las 3 de la tarde, se realizó la ceremonia de inauguración de la vía férrea justo en el punto en que el ferrocarril cruza la frontera. Llegó una locomotora que conducíaTom Forsythe y que traía a los dignatarios invitados a la ceremonia, se leyeron discursos y la esposa de Morley clavó en la vía, a un lado del montón de piedras que constituían el monumento internacional entonces, la última clavija, dorada, que tenía una leyenda alusiva al evento.

Nogales era entonces un pequeño asentamiento que poseía escasamente diez casas -de madera casi todas- y las tiendas de campaña de los trabajadores del tren, así como el pequeño edificio de madera de la aduana, situado al sur del monumento de piedras que marcaba la frontera.

El 6 de noviembre la loca nestora, como le llamaron los sonorenses, realizaba el primer recorrido entre Benson, en Arizona, y Guaymas, Sonora. De esta manera quedaba establecida la comunicación ferroviaria entre Guaymas y Benson.

Había una corrida diaria en cada sentido. Oficialmente, los trenes salían de Benson, Az., a las 7:30 AM, pasando por Nogales a las 9:00 PM, para llegar a Guaymas a las 11:45 AM, mientras que hacia el norte salían de Guaymas a las 12:45 PM, pasando por Nogales a las 3:30 AM para llegar a Benson alrededor de las 6:00 PM. Las tarifas eran de $17.01 para el viaje completo, o $12.75 entre Nogales y Guaymas. Sin embargo, con el tiempo estas tarifas fueron rebajadas para permitir un mayor volumen de pasaje.

Había conexiones del ferrocarril con líneas de diligencias en Nogales, Magdalena y Hermosillo, que comunicaban con otros pueblos cercanos, además que se establecieron barcos que operaban quincenalmente entre Guaymas y Agiabampo, Topolobampo, Altata, Mazatlán, Manzanillo y varios puntos de Baja California.

De entonces data aquel corrido:

"Ai viene pitando el tren

Viene pitando en la orilla

y el que lo trai manijando

es el Fifi Rentería.

Corriendo y volando 

se va caminando

pero ay, caray

qué bonito el tren.

Las muchachas de Hermosiyo

son como el atoli friyo:

la cabeza enlistonada

el estómago vaciyo.

Corriendo y volando

se va caminando

pero ay, caray

que relargo el tren.

Las muchachas de Carbó

no saben tirar un beso,

a fe que las de San Miguel

estiran hasta el pescuezo.

Corriendo y volando

se va caminando,

pero ay caray,

que relargo el tren. ..."